Nyitókép forrása: PXhere.com
Alábbi írásunk a Körkép.sk havonta megjelenő online magazinja, a Látókör februári számában jelent meg. A teljes kiadványt cikkünk végén lapozhatja át.
A szlovákiai autógyártás újra rekordokat döntött, ám minden jel szerint elértük a legtöbbet, amit a gépjárműiparból ki lehetett hozni. Az első hajszálrepedések már meg is jelentek. Szlovákia helyzete még a korábbi éveknél is kiszolgáltatottabb. Mutatjuk az autóipar négy Akhilles-sarkát.
Január első felében újra történelmi számokat hozott nyilvánosságra a Szlovák Autóipari Szövetség, miszerint a szlovákiai autógyártás 1 080 000 gépjárművet produkált 2018-ban, és továbbra is őrzi első helyét az ezer lakosra jutó legyártott autók tekintetében.
Azonban a világ számos részéről érkeztek arra figyelmeztető adatok, hogy a hagyományos értelembe vett autógyártás elérte teljesítőképessége határát, és vagy megújul, vagy fájdalmas hanyatlásnak indul.
Először a brit székhelyű Jaguar Land Rover jelentette be, hogy 4500 munkásának int búcsút, majd az amerikai gyökerű Ford Europe is jelezte, drasztikus lépésekre szánja el magát, hogy csökkentse az elmúlt hónapokban elszenvedet veszteségeit. Hiába próbálta a német
Volklswagen elvenni az élét a fenti híreknek azzal, hogy rekordokat döntő termelési adatokat hozott nyilvánosságra, tény maradt, hogy az utolsó mentsvárként szolgáló Kínában csökkent az autóeladások száma.
A pozsonyi Volkswagen tömeges elbocsátásokat fontolgat. 3000 ember munkahelye kerülhet veszélybe
Kiszolgáltatott helyzetben
A globális autópiac problémái pedig Közép-Európát érzékenyen érintik majd. Külünösen Szlovákiát, ahol négy autógyár üzemel, amelyek az ország gazdasági teljesítményének közel felét, a bruttó hazai össztermék (GDP) negyedét és az export több mint harmadát biztosítják. Ezer lakosra 198 autó gördül le évente a gyártósorokról, és összesen 250 ezer embernek ad munkát közvetve és közvetlenül, ami a foglalkoztatottság 13 százalékát jelenti.
Ebből adódik, hogy ha csak tíz százalékkal csökken a szlovákiai autógyártás mértéke, akkor a GDP 2,5 százalékkal esik vissza, a gazdasági teljesítmény 5 százalékkal, és nem sokkal ezután 25-30 ezer ember nézhetne új munka után. Hiába tehát a politikusok öndicsőítő nyilatkozatai, a valóság az, hogy Szlovákia kitettsége az autóiparnak olyan méreteket ölt, hogy rendkívül sérülékennyé teszik még az egyetlen ágazatot sújtó krízisekkel szemben is.
A Szlovákiában legördülő autók és alkatrészek nagy része Nyugat-Európában, Kínában, Oroszországban és Lenegyelországban köt ki. A Szlovákiában legyártott karosszériák 90 százalékát a németek vásárolják fel, akik Közép-Európát autóipari beszállítórégióvá alakították át.
Ma ez a kölcsönös függőség rendkívüli veszélyeket hordoz. Ma még a németek által vásárolt karosszéria 90 százalékát Szlovákiában gyártják.
Sötét fellegek
Az első hajszálrepedések már meg is jelentek. A Volkswagen pozsonyi üzeme már bejelentette, hogy valószínűleg fokozatosan visszaküldi a győri Auditl kölcsönként félezer munkaerőt és bár elbocsátások nem lesznek, a távozó alkalmazottak helyett nem fognak újakat felvenni. A nagyszombati PSA gyár szabadkozott, hogy egyelőre nem lesznek elbocsátások – de a bejelentés önamgában is azt jelzi, hogy fontolóra vették a lehetőséget. A zsolnai KIA pedig 27 munkahelyet szüntet meg a dízelautók iránti kereslet megcsappanására hivatkozva.
Nyugaton aktuálpolitikai kihívásokkal próbálják indokolni a leépítéséket. A Jaguar Land Rover például a Brexitre és az amerikai-kínai kereskedelmi háborúval igyekszik magyarázni 4500 ember elbocsátását Nagy-Britanniában, miközben már tavaly 1500 állást szüntetett meg. A Jaguar az újabb elbocsátásoktól 2,5 milliárd angol fontnyi megtakarítást remél. Kérdés, hogy ez elég lesz-e a fennmaradáshoz.
És persze nem lehet azt sem figyelmen kívül hagyni, hogy a német Volkswagen csak az elmúlt fél évben három afrikai országgal írt alá memorandumot autógyárak és logisztikai központok létrehozásáról.
Financial Times: Riadalmat keltett a német autógyárakban az Audi-sztrájk sikere
Hagyjuk a rizsát: négy fő probléma elé nézünk
A The Guardian szakkommentátora, Larry Eliot szerint azonban a Brexit, a kereskedelmi háború és a vállalkozói környezet általános romlása csak a jéghegy csúcsa, amely eltörpül az autógyártás alapvető, strukturális gyengeségei mellett. Ezek pedig a következők:
Az első, a termelés globális elterjedése. Magyarul: túl sok vállalat túls sok gyárat működtet és túl sok modellt gyárt.
A második fő probléma Kína, ahol az autógyártók jelentős piacra találtak, de ahol huszonnyolc év után először csökkent az értékesítések mennyisége, mégpedig nem elhanyagolható 6 százalékkal.
A harmadik fő probléma a dízelautók válsága. A vállalatok a dieselgate előtti években több tízmilliárd eurót fektettek a dízelautók gyártásába és fejlesztésébe, aminek megtérülésére keresztet vethettek abban a pillanatban, hogy az USA leleplezte a VW kibocsátás-manipuláló rendszerét. Itt érdemes megemlíteni, hogy a Jaguar Land Rover által eladott autók 90 százaléka dízelüzemű.
Pénz, pénz, pénz
A negyedik fő probléma: honna előteremteni az átálláshoz szükséges pénzt? Természetesen a hatalmas kölcsönökből megépített üzemek, gyártósorok, fejlesztések leszerelése nem lehet megoldás, így maradnak az elbocsátások, a forrásokat pedig kénytelenek átpumpálni az elektromos autók fejlesztésébe. Az e-mobilitás ugyanis jelenleg az egyetlen olyan életképes irány, amely segítheti az ágazat túlélését.
Mindenesetre, az elektromomibilitás épp a nagy konszernek rövidlátó tervezése miatt még nincs felkészülve a piaci térnyerésre. Az elektromos autók merőben más piaci szemléletet és infrastrukturális beruházásokat követelnek meg. Az embereknek jobban kell gazdálkodniuk az autó energiájával, ami nem jelent problémát, ha hajlandók tudatosabban tervezni az autó használatát. Ám a töltőállomások hálózatának kiépítése is még várat magára. Vagyis: más üzleti és társadalmi megközelítést igényel.
A Volkswagen egymás után köti a szerződéseket új autógyárakról – Afrikában
Egyelőre kiforratlan és életidegen elektromos autózás
Szlovákiában is még gyerekcipőben jár az e-mobilitás. Töltők ugyan vannak, számuk egyre nő, ahogy az eladott elektromos autóké is, de összességében még mindig elhanyagolható mennyiségekről beszélünk. Pedig már legalább öt éve állandó téma a megfelelő feltételek megteremtése – tettekre azonban nem váltották őket. És akkor még nem beszéltünk az olyan, valószínűleg elkerülhetetlen intézkedésekről, mint az üzemanyag jövedéki adójának kiterjesztése.
Az elektromos autók terjedésével ugyanis minden valószínűség szerint az állam azonnal elkéri a maga jussát az EV-töltők működtetéséből – bár erről Szlovákiában nagyon kevés szó esik még. Összességében elmondható, hogy az elektromobilitásé lehet a jövő, ám ez csak az autógyártóknak jelent fogódzót a jövőre nézve.
Nem tudni, mi lesz azoknak a tízezreknek a sorsa, akiknek munkahelye mostantól teljes mértékben egyetlen, sérülékeny és válsághajlamú ágazattól függ. Mindez, persze, csak idővel gyűzűrik be hozzánk, addig pedig a munkerőhiány és a külföldi munkaerő beáramlása, a történelmi mértékű foglalkoztatottság, a rekordalacsony munkanélküliség kérészéletű témái rezonálnak majd a mindennapi politikában.
Körkép.sk
Megosztás:
Tetszett önnek ez a cikk?
Kattintson az alábbi gombra vagy a kommentek között bővebben is kifejtheti véleményét.
